Sea cual sea el aparejo de nuestro velero, cuanto mayor es la altura del gratil, mejor es el rendimiento en ceñida.
Las leyes físicas son iguales en todos los casos:
Un perfil estrecho y alargado ofrece, tanto en el aire como en el agua, menos resistencia para igual potencia.
Por lo tanto en ceñida, el alargamiento pronunciado de la vela tiene sus ventajas.
Esto explica porque en el siglo XIX los barcos de regata crucero contaban con aparejos de alargamientos extremos.
Nada es perfecto
Pero cómo en la náutica lo que se gana de un lado suele perderse en otro, esta ecuación que favorece la navegación en ceñida presentó algunos inconvenientes.
A medida que se deriva, su eficacia disminuye y con vientos de través o por la aleta, es mayor el rendimiento de una vela con menos desarrollo vertical (más ancha).
Otra cuestión a considerar es que, una vela de desarrollo vertical implica un mástil más alto, más grande y más pesado.
Esto hace que el centro de gravedad suba, elevando el empuje velico lo que promueve una menor estabilidad del barco incrementando a su vez el par de vuelco.
Por otra parte, el palo de mucha altura es un elemento perjudicial en el balanceo y el cabeceo; supone un velamen muy alargado y estrecho que tiende a perder sustentación con los movimientos del mar.
Finalmente, la resistencia al viento que ejercen los obenques aumenta con la altura. Esta resistencia causa perturbaciones en el mástil que a su vez transmite estas perturbaciones a la vela mayor.
Cuanto más alargada sea la vela, mayor serán estas interferencias y perturbaciones.
En consecuencia, estos alargamientos, se han dejado de usar y hoy sólo se observan en unidades muy específicas (catamaranes de competición, barcos de lagos que por definición navegan en aguas planas)
Actualmente, un velero de regatas de altura mantiene una relación entre la altura del gratil y el largo del pujamen que no sobrepasa el 2,6. En otros tiempos se han llegado a observar valores superiores a 3.
Un pequeño crucero costero de buenas prestaciones registra un valor mucho más bajo, cercano al 2,3.
Un crucero rápido de tamaño medio tendrá un valor entre 2,4 y 2,5.
Los coeficientes de alargamiento más débiles (apenas superiores a 2) se encuentran en los catamaranes de crucero.
A partir de estos datos medios, es fácil prever los efectos de las proporciones más tipificadas:
Un menor alargamiento favorecerá el rendimiento en portantes y la estabilidad, pero hipotecará las capacidades en ceñida, y viceversa.
La ayuda de los battens
La mayoría de los modelos surgidos en los últimos 30 años, muestran alargamientos equilibrados que permiten un rendimiento interesante en ceñida pero que a su vez mantengan la potencia en vientos de través y en portantes.
En este sentido, la incorporación de los battens o sables son de gran ayuda ya que permiten añadir superficie en altura permitiendo un gran alunamiento de la baluma.
Por ello si tenemos velas con battens y si queremos ser muy cuidadosos en nuestras comparaciones tendremos que usar la fórmula que usan los aviadores.
Ellos evalúan el alargamiento midiendo la longitud del ala al cuadrado (en el caso de un barco, gratil al cuadrado) dividida por su superficie.
¿Aparejo al tope o fraccionado?
El navegante tiene razones muy pragmáticas para preferir una u otra opción.
Un sloop con aparejo fraccionado significa una mayor potente y un triángulo de proa pequeño.
Si se trata de navegar de crucero, más importante que la velocidad es la manera de navegar.
Por esto, navegar de crucero con aparejo fraccionado resulta económico y funcional a la vez que facilita las maniobras:
No hay que manipular ninguna gran genoa, tenemos menos reducciones en la vela de proa (sea mediante cambios de vela o enrollándola) y tenemos mayor facilidad de movimiento sólo con la mayor izada.
Además, cuando el viento aumenta es posible no tocar nada a proa y limitarse a tomar rizos en la mayor.
Otra de sus ventajas consiste en que la superficie de la mayor es más eficaz que la del genoa en cuanto se pasa al través y a viento portante.
En efecto, la apertura de la mayor respecto del viento puede controlarse con precisión, lo que no sucede con el genoa. En cuanto el puño de escota está suficientemente filado como para estar al exterior de la cubierta, es imposible controlar el perfil de la vela, a menos que se utilice un tangón o cualquier otro elemento rígido que permita desplazar el punto de tiro a sotavento.
De todas formas, como hemos planteado anteriormente, en navegación siempre lo que se gana de un modo de pierde de otro
Si bien un pequeño foque es perfecto para que la tripulación descanse cuando el viento es de 10 a 30 nudos, no dará el mismo rendimiento que un gran genoa cuando se navegue con menos de 8 nudos de viento, o cuando se necesite pasar las olas con viento flojo o medio.
Al tope
El aparejo a tope tiene la ventaja de la sencillez y gusta sobre todo a quiénes rechazan la presencia de elementos más o menos flexibles en el aparejo.
Este aparejo supone una vela mayor de superficie moderada; más pequeña a priori que la vela de proa.
Su punto fuerte es una menor altura de mástil para una superficie velica igual, y su punto menos favorable es la obligación de vérselas con una verdadera genoa de gran recubrimiento:Cazarla después de una virada es dificultoso y toma más tiempo. Además, implica enrollar antes (o cambiar de vela cuando el viento aumenta).
A priori, se podría imaginar una vela de proa de escaso recubrimiento-incluso sin- en una aparejo a tope de palo, pero esto supondría un genoa muy vertical y menos tolerante a las imperfecciones del trimado.
En cuanto al rendimiento, si el plano velico está bien pensado, puede ser tan satisfactorio como un aparejo fraccionado.
Velas de proa a 110 o 150%?
Si se trata de evaluar el rendimiento, durante mucho tiempo se ha pensado que el famoso efecto de canal, entre el genoa y la mayor, era la clave de la velocidad en ceñida. Se suponía que el viento se aceleraba en el pasillo formado entre las dos velas.
Por desgracia, trabajos recientemente llevados a cabo por un equipo científico – del que formaba parte el velero Brertrand Chéret- han demostrado que se trataba de un error que mantuvo equivocado a todo el mundo de la vela durante medio siglo.
El veredicto de los ensayos no dejó lugar a dudas: ¡Lejos de acelerarse el viento se ralentiza en la mayor parte del famoso canal!
Estos experimentos pueden resumirse señalando que la potencia liberada por el conjunto genoa con recubrimiento + mayor es inferior a la suma de las potencias liberadas por cada una de estas velas por separado.
Por lo tanto, no vale la pena insistir en las bondades de la genoa del 150 %. Esto contradice los antiguos usos que la imponían pasara lo que pasara.
En principio, lo ideal es que la baluma de la vela de proa llegue hasta el contacto con el flujo de aire acelerado que rodea la parte exterior de la mayor, lo que representa del 100 al 110% del triángulo de proa.
Con este reparto la vela de proa está lo bastante cerca de la mayor cómo para aprovecharse de su influencia benéfica, pero sin sufrir sus inconvenientes
Con lo cual, una genoa con un recubrimiento de un 110% constituye un buen compromiso y además es más fácil de cazar después de una virada.
Pero Cuidado, todo esto no significa que no se gane velocidad sustituyendo el foque por un gran genoa con viento ligero.
Simplemente, que esos metros cuadrados suplementarios rendirían más si se los usara de otra forma.
Lic. Florencia Cattaneo
Campo Embarcaciones
Bróker náutico
Fuentes: Oliver Le Carrer; El crucero costero y de altura