Las maniobras de entrada y salida de puerto son con frecuencia complicadas y en ellas suele ponerse en juego la habilidad y coordinación del navegante.
La complicación surge de los múltiples factores que intervienen. Hay que considerar el viento, la corriente y el tráfico del lugar. Todo esto en un espacio reducido con riesgo de colisión con otras embarcaciones.
Realizar una mala maniobra en puerto puede convertirnos el pararrayos de las miradas suspicaces de amarristas y transeúntes portuarios.
Lograremos hacer más llevadero estos especiales momentos de tensión tomando algunas consideraciones básicas.
Lo básico…
Tanto si se trata de zarpar como de llegar, el gesto esencial del timonel debe ser el mismo: un vistazo a las veletas de los barcos vecinos, y otra a la superficie del agua.
El primero permite verificar la dirección real del viento en el lugar a donde vamos (que puede ser distinta de la observada en nuestra posición actual, dado que las construcciones del puerto suelen generar corrientes de aire en todos los sentidos)
El segundo, apreciar la acción del viento en la superficie y controlar además la presencia o no de corriente alrededor de los barcos amarrados.
Se trata de evaluar lo mejor posible los efectos perturbadores que irán apareciendo sobre el casco a medida que transitamos. Esto nos permitirá decidir la trayectoria más segura.
Dale Gas…
Al contrario de lo que sucede en un automóvil, el velero con motor auxiliar sólo puede dirigirse con precisión si lleva un poco de velocidad.
Si esta es nula, el timón no actúa y es probable que el barco salga en una dirección no deseada cuando se acelera.
Una de las bases del éxito es por tanto conservar suficiente arrancada para que la caña responda bien, arrancada que podemos dosificar en función del clima.
Se puede reducir la velocidad a 1 nudo en agua calma y sin viento, pero será imprescindible usar el máximo autorizado (normalmente 3 nudos) en días de fuerte viento y en un puerto muy expuesto.
Viento en puerto: ¿Aliado o enemigo?
Si bien en puerto navegamos a motor, siempre debemos conservar los reflejos del navegante a vela: Si el viento llega de un lado, abatiremos hacia otro; viento de cara, nos paramos, viento de popa, no paramos…
Hay que pensar también que la proa siempre tendrá tendencia a deslizarse a sotavento y que, a veces, es imposible lograr que el barco orce hasta colocarse proa al viento si no tiene suficiente velocidad.
Estos principios de sentido común bastan para evitar casi todos los errores y mantener buenos reflejos en casi todas las circunstancias.
Cuando tenemos viento de través entre dos pontones y el muelle al que queremos amarrarnos está a sotavento, el viento tenderá a pegarnos contra él. Lo mejor en este caso es intentar despegarnos del muelle para poder terminar la maniobra derivando al llegar a nuestra amarra.
Y al revés, trataremos de pegarnos contra el muelle al que queremos amarrarnos cuando el viento nos echa de él.
Si estamos entre un pontón y otro barco (siempre con viento de través), habrá que apuntar a un punto a barlovento de nuestro objetivo para poder deslizarnos en el lugar sin chocar.
En una zona de fondeo organizada con boyas de amarre, siempre es preferible pasar a sotavento o a sotacorriente del barco amarrado (según factor preponderante) para evitar engancharse con el cabo de fondeo.
Motores internos: La relación entre el motor y la hélice
Como sabemos, el casco gira levemente por el movimiento del timón y, es el aumento de la presión del agua inducida por este movimiento en un lado de la proa o quilla, lo que produce el mayor giro.
A motor, este efecto puede potenciarse por el fuerte empuje del chorro de la hélice que es desviado hacia uno de los lados por el timón
Por ello, cuando se debe girar en espacios reducidos, un arranque rápido de potencia contra el timón hará que el barco gire sin producir mucho avance
Un timón pegado a la hélice favorece la rotación a baja velocidad, incluso estando el barco parado.
Si bien este efecto es perceptible, es conveniente no sobreestimarlo, está lejos de lo que puede observarse en los barcos comerciales provistos de verdaderas turbinas orientables.
El paso de la hélice y el acelerador
Si la hélice se limitara a producir una propulsión hacia adelante, las cosas serían más sencillas.
Pero, muchos sabrán que si con el barco casi parado, metemos un golpe de gas al motor, el barco tiende a caer a una banda.
Este efecto se debe a la diferencia de presiones que encontramos en el agua en la parte alta de la hélice y la que está a más profundidad. Porque en el agua a más profundidad mayor presión.
El resultado es un empuje lateral que tenderá a girar la popa del barco.
Esta fuerza lateral está también relacionada con el sentido rotación de la hélice y es lo que se denomina paso de la hélice.
Con el paso de la hélice a la derecha o dextrógira (la hélice da vueltas en el sentido de un reloj), la popa se desplazará a estribor marcha adelante, y a babor marcha atrás. Y viceversa con un paso de la hélice a la izquierda o levógira.
Poco perceptible navegando, este desvío es básico en las maniobras de puerto, cuando el barco se mueve a escasa velocidad.
Este efecto, previsto correctamente, nos facilitará la maniobra.
Esto sucede por ejemplo cuando, nos acercamos oblicuamente para atracar por babor y terminamos la maniobra con un acelerón hacia atrás, lo que -con un paso de hélice a la derecha- nos pegará el costado al pontón.
Si optamos por amarrar a estribor con el mismo barco, sucederá todo lo contrario: la popa se alejará del pontón.
Para evitar el alejamiento y minimizar los efectos del paso de la hélice debemos jugar con el acelerador.
Lo conveniente es comenzar la maniobra en una zona despejada, dar gas con fuerza – a riesgo de sufrir momentáneamente un efecto fuerte- y aprovechar la inercia que anula el efecto del paso de la hélice.
Esto mismo haremos si tenemos que proceder marcha atrás. Tomamos velocidad antes de llegar y luego nos deslizamos perfectamente guiados por la caña
Marcha atrás el timonel puede colocarse mirando a popa para controlar mejor la dirección. Y deberá tomar la caña con fuerza, pues al estar el eje del timón en sentido contrario, tendrá tendencia a cambiar de golpe de un lado a otro.
Por lo general, manejar con suavidad la palanca del gas no sirve de nada. Cuando se pasa de marcha adelante a marcha atrás, y viceversa, no hay que dudar en dar enérgicos latigazos para que la hélice agarre y el barco reaccione.
Un giro con dificultad
Cuando se trata de dar media vuelta entre dos pontones y el espacio es demasiado estrecho para dar todo el giro, hay que proceder por etapas, alternando aceleraciones marcha adelante y marcha atrás.
La maniobra consiste desviarse hacia un lado y con arrancada girar el timón a fondo para virar.
Luego, cuanto la proa se acerca a los barcos amarrados en el otro pontón, se invierte la marcha para continuar la rotación; y así sucesivamente, tantas veces como sea necesario hasta colocarse a 180 grados del rumbo inicial.
Por supuesto esta fórmula debe ser revisada en función del viento que sople en ese momento.
Lo más importante es evitar un callejón sin salida que nos coloque cerca de un obstáculo a sotavento, con una sola opción de marcha posible (marcha adelante o marcha atrás), y donde el desvío del paso de la hélice correspondiente a esta opción nos echa precisamente contra el obstáculo
Ventajas de los fuera de borda
Comparados con los motores internos sabemos que los fuera de borda tienen sus inconvenientes: mala accesibilidad a los mandos, menor eficacia en aguas con oleaje y estética dudosa.
Sin embargo, para maniobrar en puerto tienen sus ventajas. Además de la ligereza y de la economía, permiten una precisión de maniobra interesante gracias a su facultad de pivotar y por tanto de desviar la popa a un lado o a otro según convenga.
Esto permite corregir eficazmente una maniobra mal iniciada, despegarse fácilmente de un pontón en oblicuo (incluso si está expuesto al viento) y en general olvidarse de las molestias unidas al paso de la hélice de un motor fijo.
Pero, sólo se puede sacar partido de estas ventajas si los mandos están situados a mano del timonel y le permiten accionar el motor sin perder el control de la caña.
Lic. Florencia Cattaneo
Campo Embarcaciones
Bróker Náutico
Bibligrafía:
El crucero costero y de altura; Olivier Le Carrer
Manual de vela; Editorial Paidotribo
Empuje lateral de las hélices; Web fondear