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Andrea Doria. La travesía final

by | Relatos de Navegantes

“¡Abandonen el barco! Pueden ser las palabras más aterrorizantes que un pasajero pueda escuchar”

Isa Santana, sobreviviente del Andrea Doria recuerda: “Alrededor de las once de la noche, yo estaba en el nightclub, ubicado cerca de la proa, saludando a unos amigos.

Estábamos tomando una última copa, riendo y conversando, cuando repentinamente sentimos que el barco se sacudía con violencia.

El mozo dijo que quizás habíamos golpeado una roca. La ventana estaba cerrada, de manera que no pudimos ver que otro barco se acercaba”

En efecto, el Stockholm había navegado directamente hacia el “Andrea Doria” y su proa impactó en el transatlántico italiano de tal manera que murieron instantáneamente 52 de las 1709 personas que había a bordo.

El curioso naufragio del Andrea Doria, gigantesca nave orgullo de la marina mercante italiana, se produjo el 25 de julio de 1956.

Lujo italiano

El hermoso barco de 29.000 toneladas, construido con los mayores adelantos de la ingeniería naval, había sido botado en 1951 y su costo había sido de 29 millones de dólares.

Se lo consideraba un extraordinario exponente de confort y belleza.

Como una muestra del refinamiento con el que fue diseñado, contaba con una galería permanente de arte moderno, con obras de los más renombrados pintores, escultores y talleristas italianos.

Choque inexplicable de dos titanes

El su travesía final, el Andrea Doria zarpó de Génova rumbo a Nueva York el 17 de julio de 1956.

El 25 de julio a sólo un día de viaje de su arribo en Nueva York, encontró niebla cerca del faro de Nantucket.

El capitán del Andrea Doria, Piero Calamai ordenó una reducción de velocidad puramente simbólica de sólo un nudo.

La decisión era razonable: Las nieblas no eran insólitas, los calendarios de las navieras eran estrictos y el Andrea Doria estaba equipado con la más reciente tecnología de radar.

A eso de las 10.20 pm el Andrea Doria alteró su curso, para ir directamente a Nueva York.

A las 10.45 pm apareció un navío en la pantalla del radar, avanzando hacia él a una distancia de 27 km. Se trataba del Stockholm.

A su vez, cerca de las 10.50 pm, la pantalla de radar del Stockholm mostró al Andrea Doria a unos 19 km. 

El capitán del Stockholm, Gunnar Nordenson, determinó que de seguir el rumbo pasaría por la banda de estribor a menos de una milla de distancia. Para aumentar la distancia de separación decidió cambiar el rumbo. Este cambio de rumbo determinó que el paso por banda cambiara de estribor a babor del buque desconocido.

A su vez, el tercer oficial del Andrea Doria notó que el buque estaba a menos de 12 millas y que había cambiado de rumbo. El tercer oficial estimó que pasarían estribor con estribor a menos de una milla.

El capitán del Andrea Doria al ser notificado ordenó un cambio de rumbo que lo hiciera alejarse del barco. El cambio de rumbo fue de 4 grados a babor lo que ocasionó que se cambiara nuevamente el lado de pasada, este hecho produciría confusión en el Stockholm. Ninguno de los dos barcos inició contacto por radio.

Hacia las 23:00 el Stockholm vio emerger desde un banco de niebla al Andrea Doria a menos de 1.6 km e hizo una guiñada para evitarlo, pero el Andrea Doria realizó un viraje a babor muy cerrado y el Stockholm colisionó con el Andrea Doria introduciendo su aguda proa en el lado de estribor, por debajo del puente del transatlántico italiano.

En el choque mismo, los camarotes de las cubiertas inferiores fueron inundados y familias enteras que viajaban en clase económica murieron ahogadas.

La escora del Andrea Doria aumentó a 22° y se hizo imposible arriar los botes de estribor y por efecto de la escora los de babor quedaron muy alejados de la cubierta inclinada.

El Stockholm hizo marcha atrás y la proa destruida desgajó las entrañas del Andrea Doria produciendo más muertes en las cubiertas inferiores.

Una niña se salvó milagrosamente de ser arrojada al mar, pues fue transportada, sobre su cama, por los restos de la proa del Stockholm.

El Stockholm era un barco sueco de 11.000 toneladas, que horas antes había salido de Nueva York, la colisión se produjo a unos 70 km de la costa y a unos 300 km de Nueva York.

En ese momento, la zona estaba cubierta por una intensa niebla.

Después del naufragio comenzó una investigación para precisar las causas, entre las que se incluyeron fallas humanas y del radar, aunque las responsabilidades nunca se aclararon por completo.

Hubo errores de marcación de los dos capitanes. Calami creyó que había más distancia de la que había entre los dos buques. Carstens, el tercer oficial, al mando a esa hora en el Stockholm, sacó conclusiones muy diferentes a las de Calami en cuanto a la posición de los barcos. El buque sueco viró a estribor, tal y como marca el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), y el italiano a babor.

El Rescate

Las rápidas llamadas de auxilio de ambos buques motivaron un gigantesco operativo de rescate. En el Andrea Doria se vivieron escenas de terror y heroísmo.

El primer buque en ayudar al Andrea Doria fue el propio Stockholm, ya que no había perdido su capacidad de movimiento ni su flotabilidad. Los S.O.S. mandados por los dos buques fueron respondidos por todos los barcos cercanos.

La cercanía a la costa y la abundancia de barcos en la zona posibilitaron que en cuatro horas, la joya italiana quedara vacía, y que los supervivientes fueran llevados a Nueva York.

A las 10:09 de la mañana del 26 de julio de 1956, el Andrea Doria se acostó sobre su banda de estribor y se hundió en el mar  

Leyendas del tesoro

El Andrea Doria se hundió en aguas muy profundas, pero aún así muchos buzos se sumergieron en los días siguientes al desastre y tomaron fotografías.

Uno de esos primeros buzos fue Peter Gimbel, para quién el barco llegó a ser una verdadera obsesión.

En los años siguientes crecieron los rumores sobre la fabulosa riqueza que yacía en las bóvedas del barco.

Se decía que el interior del Andrea Doria era el oscuro refugio de algunos cuadros originales de Rembrandt, diamantes industriales, joyas, pieles y unas doce mil botellas de vinos italianos de primera línea.

El conjunto era presumiblemente valuado en cuatro millones de dólares. Una buena suma para la época.

En 1981, Peter Gimbel rescató una de las dos cajas del buque, pertenecientes al Banco de Roma.

El millonario americano atravesó los setenta metros de profundidad y penetró en el barco por una brecha de diez metros abierta de costado.

Según su esposa la actriz Elga Andersen, cuando los buzos subieron a la superficie se encontraban un tanto alterados. Decían haber escuchado voces extrañas y amenazantes que los intimaban a dejar de inmediato el silencioso sepulcro marino.

Tiburones policías, Show y espíritus

La caja fuerte fue llevada al acuario de Coney Island y depositada en una pileta llena de temibles tiburones. El objetivo era disuadir a posibles ladrones.

El cofre fue sellado por la policía estadounidense y no sería abierto sino hasta 1985.

La apertura de la caja fuerte fue televisada en vivo y su emisión capturó la atención de toda la audiencia norteamericana.

Sin embargo, más allá del show, la aventura, resultó un fiasco:

Sólo había dos paquetes de billetes, dólares americanos y liras italianas entre cieno y algas.

Gimbel tuvo que reconocer que los pasajeros, a punto de recalar en el puerto de Nueva York, habían retirado las alhajas y el dinero.

En cuanto al espíritu maligno descripto por Elga Andersen y confirmado por su marido, algunos lo estimaron un golpe publicitario para promover el film realizado por el matrimonio sobre el Andrea Doria.

Otros se inclinaron a pensar que Peter Gimbel consideró que la segunda caja fuerte podría ser la valiosa, y de que de esta forma ahuyentaría a los curiosos.

¿Por qué se hundió el Andrea Doria?

Al igual que el Titanic, el Andrea Doria también era considerado uno de los barcos más seguros de su tiempo.

Equipado con un casco doble, el Andrea Doria estaba dividido en once compartimientos estancos.

Se estimaba que dos compartimientos podían llenarse de agua sin poner en peligro la seguridad del barco.

No obstante, a pesar de estos avances constructivos, tenía serios problemas relacionados con su estabilidad transversal.

El barco sufría una gran escora al ser golpeado por cualquier fuerza significativa.

La tendencia a escorarse se acentuaba cuando los tanques de combustible del barco estaban casi vacíos, lo que era habitual al final del viaje.

Los mamparos de los compartimentos estancos se extendían sólo hasta la parte superior de la Cubierta A, y una escora mayor de 20 grados causaría que el agua de un compartimento inundado pasara por encima de los mamparos a los compartimentos adyacentes.

Lic. Florencia Cattaneo

Fuentes: Adriana Carrasco; Catástrofes en el mar

Nigel Pickford; Atlas de Tesoros hundidos