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¿Chau a la navegación por estima?

by | Técnica Náutica

Con la generalización del GPS se acabó la incertidumbre. En todo momento sabemos con exactitud dónde estamos.

Esto nos permite relajarnos y ya no sentimos la necesidad anticipar la derrota.

Sabemos que, la eficacia de la navegación por satélite nos permitirá corregir la ruta en cualquier momento.

No más cálculos, ni reglas, ni marcaciones, ni demoras. ¿Habrá llegado el fin de navegación por estima?

Algunas consideraciones antes de sacar conclusiones:

  •  Una ruta corregida en el momento pocas veces es más rápida que aquella trazada de antemano que considera todos los factores que pueden influir en el rumbo (cambio de viento, abatimiento, corrientes…)
  •  Saber en todo momento dónde estamos es, en el fondo, secundario. En la mayoría de los casos, importa más,  saber cuáles son las zonas peligrosas del trayecto y anticiparse para no aproximarse a ellas, que concentrarse en un seguimiento milimétrico de la posición del barco.
  • Ceñirse a las indicaciones de las “rutas lógicas” del GPS puede ocasionar grandes errores de interpretación y confundir a las tripulaciones poco expertas. 
  •  La navegación por estima queda al margen de cualquier fallo de la electrónica.

Por todo esto, el sentido común marino indica que primero conviene  tener bien claras las bases de la navegación clásica para luego sacar provecho,  con toda tranquilidad, de los “milagros de la electrónica”

Repasemos algunos conceptos

Basarse en datos fiables: Velocidad y Rumbo

Como su mismo nombre indica, la estima no es una ciencia exacta. Este es su encanto y también su punto débil.

La calidad de estos datos depende mucho del cuidado que hayamos puesto en minimizar los errores en su obtención y del ojo que tengamos para considerar el panorama en su conjunto.

En cuanto a la velocidad, obviamente, una buena corredera facilita las cosas. Si no la tenemos, la precisión en la estimación dependerá de la experiencia del navegante. 

El otro dato importante es el rumbo. Aquí también, su buena apreciación es determinante.

Por ejemplo, para un rumbo previsto de 205°, con viento por la aleta, es muy posible que el timonel lleve instintivamente un rumbo más agradable y  vaya casi todo el tiempo más orzado, sin que sea consciente de ello.

El patrón atento deducirá que debe calcular una ruta alrededor de 218°. Y lo mismo sucede en  ceñida cuando se intenta seguir cada modificación del viento.

Errores de compás: Desvío y Declinación magnética

Una vez que calculamos el rumbo, recordemos 

que, para llevar este dato a la carta debemos hacer algunas correcciones.

Es necesario “purgar” este valor de sus dos errores potenciales, el desvío (d) y la declinación magnética (dm)

Usualmente se recomienda tener hacer y tener a bordo una tabla de desvíos anotando para cada rumbo el error de compás.

Es un procedimiento complejo. Hay que colocar el  barco en un lugar con muchos puntos de referencia y comprobar su posición.

Luego, aproar el barco sobre los distintos puntos verificando que el rumbo indicado por el compás corresponda con el que debería ser según la posición de la carta. La diferencia entre uno y otro es el desvío

Este proceso tradicional puede hacerse ahora con ayuda del gps.

No obstante, Los compases modernos de captador “fluxgate” cuentan con una corrección automática de desvío.

Si se ajusta el compás para que el desvío en todos los rumbos sea menor a 1-2°; este desvío puede ignorarse sin riesgos.

El realismo y la práctica indican que es  prácticamente imposible llevar un pequeño velero en rumbo exacto.

Entonces, para transformar el rumbo de compás a la carta, sólo tendremos que corregir la declinación magnética.

La declinación está indicada en la carta en la rosa de compás y cambia anualmente. Se expresa en segundos de 

arco y puede ser hacia el este (+) o hacia el oeste (-).

Si la carta no es del mismo año hay que sumar o restar estos segundos  y multiplicarlos por el número de años transcurridos entre la fecha de la carta y la actual.

El resultado se transforma a grados y minutos dividiendo por 60.

Abatimiento y Deriva

Antes de trazar la ruta en la carta, hay que tener en cuenta los impedimentos de avanzar recto

El abatimiento, es sobre todo apreciable entre el través y la ceñida, y alcanza su valor máximo en ceñida.

Aunque normalmente en los veleros modernos es inferior a los 10°, el ángulo puede ser mayor en barcos antiguos o en veleros actuales de poco calado.

Podemos hacernos una idea del ángulo de abatimiento de nuestro barco observando, al navegar, el ángulo formado por el eje de la estela y el eje de crujía del barco

La deriva se debe principalmente a la acción de la corriente y será muy beneficioso tenerla en cuenta desde el principio del trayecto

Si la corriente se manifiesta en el eje de nuestra ruta nos frenará o nos acelerará según el caso. Si las condiciones y posibilidades acompañan, podemos elegir el horario en que nos beneficia su aceleración.

Pero cómo las cosas pocas veces son tan sencillas, en la mayor parte de las ocasiones tendremos corrientes de través, y por tanto, un desplazamiento lateral de la ruta.

Cálculo del la deriva

Este cálculo es teórico y bastante complejo. La mayor dificultad se debe a que su dirección de las corrientes cambia constantemente.

Las cartas se limitan a indicar sus velocidades y direcciones en determinados puntos precisos de la zona. Hace falta un poco de imaginación y mucha lógica para llegar a representarse la situación en su conjunto.

Por otra parte, las tablas de mareas tienen horarios aproximativos y  los momentos de cambio sufren desfasajes en función de los factores atmosféricos

No obstante, la teoría indica que podemos calcular y prever su influencia 

Para ello, primero  hay que estimar cuantas horas tardaremos en atravesar la zona afectada por la corriente considerando la velocidad probable del barco según la fuerza y la orientación del viento prevista.

Este número de horas permite, trasladándolo a la carta de corrientes, saber el desplazamiento a uno y otro lado que sufriremos en este período de tiempo.

En las cartas náuticas tenemos  el promedio de su intensidad en nudos y el rumbo verdadero para las crecientes (Flujo) y las bajantes (reflujo) con las siguientes figuras:

 Luego, tenemos que realizar un gráfico en la carta (o en hoja aparte) que materialice el desplazamiento previsto por la corriente, hora por hora, y que permita deducir el rumbo real que hay que adoptar para llegar al punto previsto manteniendo un rumbo constante. Como se muestra más abajo

Cálculo del abatimiento y deriva usando GPS

Si, usando GPS! Más allá de tener claros los conceptos tradicionales, podemos calcular estas fuerzas haciendo uso de la electrónica para optimizando la navegación

Para ello tendremos que, desde nuestra posición verdadera, mantener el rumbo y la velocidad por un período determinado de tiempo (una hora).

Luego, calcular la posición estimada para ese tiempo y compararla con la nueva posición verdadera.

La posición estimada está determinada por el rumbo que trazamos sobre la carta y la velocidad que marca la corredera. La posición verdadera es la que nos entrega el gps.

De la unión de ambos puntos resulta un vector con un ángulo que se puede medir con el talco

Obtuvimos así, un vector de Deriva y Abatimiento para una hora de navegación. Su ángulo es la dirección y su intensidad está determinada por su largo llevada a la escala de latitudes (n nudos x hora)

Ahora podemos establecer un nuevo Rumbo que contrarreste la Deriva y Abatimiento:

Unimos con una línea nuestra posición verdadera con el punto de destino

Y  dibujamos el vector de abatimiento y deriva con su dirección correspondiente

Tomamos un compás y desde el extremo del vector trazamos una circunferencia cuyo radio sea igual a la distancia que estimamos navegar en una hora de acuerdo a la velocidad estimada

La circunferencia cortará en un punto la línea que une nuestra posición con el punto de destino.

 Trazamos una línea hasta este punto de cruce.

Este será ahora el  nuevo Rumbo al que deberemos gobernar el barco para contrarrestar la Deriva y el Abatimiento.

De esta forma, el barco se trasladará sobre la primera línea aunque la proa de nuestro barco no coincida con el punto de destino.

Toma de marcaciones y  cálculo de la posición

Cuando se navega por estima siempre es bueno actualizar la posición a partir de buenos puntos de referencia

Al correr de las horas, la estima envejece y el margen de incertidumbre (desfase del rumbo y la distancia recorrida) aumenta proporcionalmente.

Una posición confiable permite poner los contadores a cero y arrancar una nueva estima a partir de una posición segura.

Para ello tendremos que, localizar tres marcas claramente identificables tanto en la realidad como en la carta (iglesia, baliza, relieve o roca singular), tomar sus demoras y  la trazarlas en la carta

Para tomar una demora con el compás de mano, identificamos una marca fija, la vemos a través del aro o V del compás y leemos la demora.

Corregimos de magnético a verdadero y la trazamos en la carta. Cuanto más cercano esté el objeto, más precisa será la demora

Lo ideal es que las tres marcas estén separadas unos 60° y nunca menos de 30°

Normalmente los tres cruces forman un pequeño “triángulo de incertidumbre” y el barco se encuentra a priori, en medio.

Podemos contentarnos con dos marcas si estas forman un buen ángulo entre sí (lo ideal es que se aproximen a los 90°). Si están en ejes próximos el margen de error aumenta considerablemente.

Posición por traslado

Se utiliza cuando sólo es visible un único objeto

Se trata de tomar dos demoras al objeto con, por ejemplo, un intervalo de media hora entre ellas

leemos la corredera al momento de la primera demora, navegamos en un rumbo constante durante media hora, tomamos una segunda demora y leemos la corredera para saber la distancia recorrida.

Trazamos las dos demoras y el rumbo verdadero

Luego trazamos una línea a través de la segunda línea de posición paralela a la primera y que se corte con la línea del rumbo que corresponde a la distancia navegada.

La intersección de las líneas será la posición.

La posición por traslado suele ser inferior a las observaciones simultáneas debido a que raramente se conocen con absoluta precisión el rumbo y la distancia

Enfilación

Puede obternerse una enfilación muy precisa con dos objetos indicados enla carta que están alineados uno detrás del otro desde su posición

Simplemente trace en su carta una línea desde el objeto más lejano hasta el objeto más próximo y extiéndala hacia el mar. Usted se encuentra en esa línea

Lic. Florencia Cattaneo

Campo Embarcaciones

Bróker Náutico

Fuentes: Olivier Le carrer; El Crucero Costero y de Altura

Manual de Vela; Editorial Paidotribo

Roberto Garro; Calcular RV (Rumbo Verdadero) Conociendo la Deriva y el Abatimiento