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El Titanic Argentino

by | Relatos de Navegantes

El monte cervantes fue construido en Alemania en 1927. Era un enorme buque destinado al transporte de pasajeros.

Su primer viaje fue un crucero por el Mar del Norte. En esa oportunidad un violento choque contra la escollera lo devuelve derecho al dique de reparaciones.

¿Señal inequívoca de su destino o simple coincidencia? La compañía alemana se decidió por lo primero y desplazó el barco al hemisferio sur, considerado de importancia secundaria.

En los años 30 los cruceros de placer se habían puesto de moda en la Argentina.

Los barcos extranjeros comenzaron a promocionar viajes de una semana para conocer las costas patagónicas, hasta entonces solo conocidas por marinos profesionales.

De hecho, la creciente popularidad de los cruceros movió a la agencia “Delfino” a idear una travesía económica por el sur, al alcance de todos los bolsillos y sin distinción de clases: ésa era la gran novedad del “Monte Cervantes”, un crucero de clase única, ahora denominada “turística”, que era en realidad una tercera clase aderezada con mayor confort.

El Monte cervantes llevaba en total 1200 pasajeros y una nutrida tripulación de 380 marineros.

La travesía del sur

El 15 de enero de 1930 parte el “Monte Cervantes” con su entusiasta pasaje.

La primera escala fue en Puerto Madryn, donde lo viajeros debieron recorrer a pie los parajes más atractivos haciendo frente a la ventisca helada y arenosa.

La segunda escala fue el puerto chileno de Punta Arenas. La estatua del descubridor del estrecho fue uno de los atractivos.

Finalmente la última escala, Ushuaia, fue vista como lo que era: una pequeña ciudad con unos escasísimos 3.500 habitantes y con poco de interés para ofrecer.

Sin embargo poseía una atracción más poderosa que el imán de los glaciares: El renombrado y fantasmagórico penal de la zona, destino obligado de los delincuentes más temidos del país, en su mayoría con condena de perpetua.

El cielo puede esperar

El 22 al mediodía los porteños dejaban Ushuaia, para emprender un descansado regreso a la ciudad.

Pero, dos horas después de la partida, a las 12:45 y mientras cruzaban las profundas aguas del canal del Beagle, el buque fue sacudido por una tremenda colisión.

Contrariamente a lo acostumbrado, el barco había virado 90° cerca del faro Les Eclaireurs, enfilando hacia el sur cuando, la ruta habitual indicaba pasar entre tierra firme y el faro por un estrecho de 20 km de ancho.

Nunca se supo si esa era la ruta marcada en las cartas de navegación u otra que el comandante Dreyer tomó por su propia cuenta.

El caso es que en el momento del choque la nave se inclinó a estribor de forma tal que la borda de ese lado quedó casi al ras del agua. Casi simultáneamente, el barco se inclinó hacia el lado contrario y recuperó su posición normal.

Luego se supo que, una hábil maniobra permitió que la nave se encajara en las rocas del fondo del canal, impidiendo que se hundiera enseguida.

La nave de 14.000 toneladas había encontrado en su camino una roca que, luego se sabría, no estaba marcada en las cartas.

El capitán ordenó al instante detener las máquinas y la orden fue terminante: “arriar los botes de salvamento”.

El pánico que comenzaba a cundir fue rápidamente superado. Los alemanes actuaban con la celeridad y la eficiencia que los caracteriza, y las tareas de rescate ya estaban en marcha a los 5 minutos de producido el choque.

Una hora más tarde, todos los pasajeros se encontraban en los botes.

Una estadía en el penal de Ushuaia

Mientras el telegrafista emitía urgentes pedidos de auxilio, los que dieron la voz de alarma fueron los presos de la cárcel de Ushuaia, que al ver el peligro comenzaron a gritar alertando sobre el hundimiento.

Los carceleros pensaron al principio que se trataba de un amotinamiento, pero ante la insistencia tomaron cuenta del hecho.

Inmediatamente desde el puerto de Ushuaia partió en ayuda el buque “Vicente Fidel López”. Pero era imposible albergar a las 1.500 personas a bordo de los 48 botes. Muchos debieron remar  más de 6 horas hasta la costa.

Los problemas vinieron después, cuando la pequeña ciudad de Ushuaia se vio superpoblada por 1500 personas extra, equivalentes a casi la mitad de sus habitantes.

Las provisiones eran escasas y venían de Buenos Aires.  Los turistas dependían en un ciento por ciento de la voluntad de los lugareños, pues la mayoría no había tenido tiempo de recuperar algo de su dinero.

Todos los edificios públicos fueron invadidos por los forasteros: el penal, el correo, el Banco de la Nación, la iglesia, la prefectura y hasta la casa del gobernador.

Los particulares donaron cuchetas, mantas y todo el abrigo disponible. Pero los más destacados  a la hora de la solidaridad fueron los presos que donaron la ración de comida de un día para alimentar a los hambrientos porteños y amasaron pan 24 horas seguidas, durante varios días para que a nadie le faltara lo mínimo.

A su regreso, muchos sobrevivientes escribieron al entonces presidente Hipólito Irigoyen, para hacerle conocer la solidaria disposición de los presos. Al parecer algunos lograron que se les conmutara parte de sus condenas.

La única muerte

Hacía el mediodía del día siguiente, el barco continuaba varado en su lecho de rocas, con el agua cubriendo casi el escoben, y con una hélice y el timón fuera de la superficie.

Nada hacía presumir que se pudiese evitar el hundimiento, pero el capitán, que no escatimaba en esfuerzos por salvar la nave, ordenó marcha atrás a toda fuerza con la única hélice sumergida, varando así el buque definitivamente.

El comandante no se resignaba. Se intentó entonces hacerlo zafar de su varadura remolcándolo, pero ese denodado forcejeo apenas conmovió la imponente estructura del barco.

Hacia las 19:30 se comprueba que aumenta el calado a proa, y que la inundación del buque es progresiva. Con lentitud, como si le pesara el desastre, el buque se va escorando a estribor hasta terminar apoyándose en el fondo del mar después de 32 horas de ansiedad y lucha.

A pesar del eficaz desempeño del capitán antes y después del naufragio, su decisión de hundirse con el barco no podía ser una sorpresa.

A último momento voluntarios y oficiales del buque solicitaron al capitán Dreyer de viva voz, desde un bote, que abandonara el buque porque estaba por hundirse.

Sin embargo el capitán los saludó con la mano y se retiró hacia el interior. Segundos después, la nave se inclinó y se hundió con él.

Dreyer había cumplido con la tradición de honor de los hombres de mar.

Regreso a casa

El 28 de enero arribó a Ushuaia el “Monte Sarmiento”. Los porteños exhaustos de dormir en colchonetas durante 5 días y ateridos de frío por la falta de ropa, se lanzaron a abordar el barco.

Para su sorpresa e indignación, los tripulantes alemanes observaron todas las normas burocráticas de un viaje normal, repartiendo boletos y clasificando los escasos equipajes, aunque muchos habían perdido hasta sus documentos.

Para la humilde población sureña significaba el fin de unas inesperadas festividades, en las que la adrenalina del peligro y las amistades fortuitas, habían barrido con las rutinas de una existencia llana y humilde.

Quince años más tarde…

No es mucho lo que se puede aprovechar de un buque que ha permanecido hundido durante quince años.

Sin embargo, Leopoldo Simoncini, fundador de la empresa Salvamar, soñaba hasta la obsesión con reflotar el “Monte Cervantes”, ante todo para rescatar la maquinaria de un buque que, cuando se hundió era casi flamante.

Pero era necesario comprobar el estado de las máquinas, cuatro unidades diesel M.A.N. de 6 cilindros, 4 tiempo de 1500 HP.

La primera inspección fue la que decidió la reflotación del “Monte Cervantes”. Al practicar una abertura en la quilla a la altura de la sala de máquinas, observaron algo sorprendente: la carga de gasoil del buque (más de un millón de litros) preservó  las máquinas lubricándolas constantemente.

Al tumbarse la nave sobre estribor, los depósitos del gasoil se volcaron en su interior, y como este combustible flota en el agua, con el movimiento de las mareas se había producido la lubricación natural

La empresa Salvamar solicitó y recibió apoyo financiero del Banco Industrial y, en dos viajes a Europa, se contrató personal altamente especializado y adquirió un equipo completo para ejecutar las tareas de reflotamiento. 

Sobre el mismo casco del buque se instaló la primera base de buceo, y se fueron obteniendo prudentemente las primeras comprobaciones. El buque se encontraba casi completamente invertido, con la popa apoyada sobre el fondo y la proa completamente libre. La quilla-de popa a proa- emergía en una extensión de 60 metros.

Se instaló sobre el casco una grúa de 25 toneladas, y a través de una abertura de 3 x 3 practicada en el mismo casco, se extrajo – pieza por pieza- un motor auxiliar diesel M.A.N de 650 HP en inmejorable estado de conservación.

Siguieron a este hallazgo toda clase de objetos, herramientas, repuestos, vajilla de plata y hasta gran cantidad de botellas de champagne.

En 1950 se recibieron, de centros europeos, mayores refuerzos: equipos de buceo, compresores, bombas de achique y materiales para salvamento en general.

Durante 2 años se trabajó intensamente: se taponaron miles de aberturas, ojos de buey, cañerías, comunicaciones interiores, mamparos, hasta convertir el buque en un gran casco hermético, hasta que por fin llegó la hora del reflotamiento.

Una presa indócil

El 5 de octubre de 1950 comenzó el último capítulo de esta arriesgada empresa. Se arrimaron al casco los grandes flotadores a los que, previamente, se llenó de agua.

Se inyectó aire comprimido en los cilindros que, al desalojar el agua, ejercieron una fuerza de empuje equivalente a 50 toneladas cada uno.

El “Monte Cervantes” quilla arriba, surgió a la superficie con su casco cubierto de mejillones y restos marinos.

El 7 de octubre se inició el remolque hacia Ushuaia, pero casi a la milla de marcha, el casco comenzó a escorarse levemente sin que se advirtiera ningún signo de pérdida de aire o rotura.

Por precaución se procuró llevarlo a un sitio de menor profundidad. Pero todo fue inútil. Comenzó a salir el aire del interior de la nave, ya con escora pronunciada, y en cinco minutos se hundió.

Hay dos hipótesis sobre este segundo hundimiento.

Uno es que hubiera saltado alguna taponadura en las comunicaciones interiores de la nave. La otra se refiere a la posibilidad del desplazamiento de la carga de maíz y tanino guardados todavía en su interior.

¿Cuál fue la conclusión después de diez años de trabajo febril e ininterrumpido?

 El reflotamiento del “Monte Cervantes” fue un hecho concreto y ejemplar, que demostró la capacidad de los elementos técnicos argentinos para encarar trabajos de gran envergadura.

Las causas del posterior hundimiento pertenecen a la fatalidad.