Doblan las campanas por los valientes.
¡Los valientes! Que ya no están entre nosotros:
Todos se hay hundido bajo las olas,
Muy cerca de las costas de su tierra.
Wiiliam Cowper, “On de loss of the Royal George”
El fuego enemigo, las tormentas o la enfermedad no son los únicos peligros para el marino.
Existen otros, como quedó demostrado en Spithead el 27 de agosto de 1782 cuando el Royal George, el mayor buque de guerra de la armada Real Británica volcó llevándose 965 vidas.
Un barco grande y glorioso.
El Royal George se terminó de construir en 1756.
Tenía 143 pies de eslora y pesaba 3.745 toneladas. Llevaba 100 cañones y sus tres mástiles medían 100 pies de altura. Era capaz de navegar a 11 nudos con vientos fuertes.
El Royal George se convirtió en el buque insignia de la Flota del Canal de la Mancha durante la guerra de los Siete años contra Francia y Austria.
En 1759 se distinguió en la Batalla de Bahía de Quiberon, donde fue derrotada la flota francesa.
En 1763, ante la necesidad de algunos trabajos de mantenimiento, se queda en Portsmouth. Cuando concluyen las reparaciones la guerra había terminado.
Por esta razón, el Royal George se establece 15 años en Plymount al cuidado de oficiales y trabajadores de astilleros que se suponía debían garantizar su buen mantenimiento y estado. En realidad hicieron lo mínimo e indispensable
En 1778 se reanudan las hostilidades con Francia. Sin embargo, el buque estaba en malas condiciones y necesitó reparaciones más profundas por lo que se abstuvo de participar.
Finalmente, en 1780 participa en la batalla del Cabo de San Vicente y en 1781 logra la captura de dos Convayes españoles
En 1782 luego de realizar una revisión en Plymount, zarpa para Spithead para unirse con el resto de la flota antes de partir hacia Gilbraltar (por ese entonces, bloqueado por fuerzas españolas)
Una pequeña reparación y listo
El 29 de agosto de 1782 toda la flota se encontraba fondeada en Spithead.
Había casi 50 buques de guerra. El Royal George era el buque insignia del almirante Kempenfeldt y estaba bajo el mando del Capitán Waghorm.
Era el día de la despedida y dado que la deserción era un problema, todos los permisos de tierra habían sido cancelados.
A cambio de la bajada a tierra, se permitió la visita de esposas y familiares. Ese día llegaron a bordo de Royal George las familias de los marineros, comerciantes, prestamistas y hasta prostitutas.
A las 7 de la mañana el Royal George estaba fondeado en spithead con 820 tripulantes y 400 mujeres y niños despidiéndose.
En el transcurso este evento, el capitán Waghorn decide realizar una reparación menor de última hora.
Bajo la línea de flotación, una válvula que proporcionaba agua de mar debía ser reemplazada. Cómo ya no había tiempo para hacerlo en dique seco, Waghorn ordenó escorar la nave unos 7 grados y realizar el trabajo.
Tengo una gran idea…
El procedimiento normal para escorar el barco en estos casos consiste en atar cuerdas a los mástiles y tirar desde otro buque hasta lograr la inclinación adecuada.
Si alguna emergencia ocurre, rápidamente se cortan las cuerdas y la nave queda liberada en cuestión de segundos volviendo a su posición normal.
Sin embargo, Waghorn optó por un método alternativo, ordenó mover los cañones un poco más allá de la línea central de la nave para escorarla.
Bajo cubierta nadie se quedó a cargo de la operación. El Maestro, el contramaestre y el artillero estaban en Portsmouth. Estos eran los tres oficiales que normalmente se encargaban de supervisar la operación y cuya experiencia hubiera sido vital para evitar el desastre.
Carpintero a tus zapatos
A las 9 de la mañana, el carpintero notó que las cosas no estaban del todo bien. Los cañones se hallaban a sólo un pie del mar y el agua empezaba a salpicar hacia el interior en cantidades cada vez mayores
El carpintero corrió hacia la cubierta y le sugirió al oficial de guardia, el teniente Hollingbery, que dé la orden de nivelar la nave.
Hollingbery se negó a escucharlo y lo despachó.
El carpintero volvió a las cubiertas inferiores y vio que la situación había empeorado. De manera inquietante ratas y ratones comenzaban a abandonar la nave.
El peso del ron había inclinado aún más el barco y las troneras estaban por debajo de la línea de flotación.
Desesperado, fue nuevamente en hacia Hollingbery y repitió su petición.
El oficial malhumorado respondió: “¡Por favor señor! Si usted puede manejar este barco mejor que yo, entonces tome el mando”
Sin alternativas, el carpintero corrió en busca del capitán Warghon, quien envió al primer teniente a investigar.
Finalmente a las A las 9.18 hs el capitán Waghorn ordenó nivelar la nave, casi 20 minutos después de que el barco había comenzado a hundirse.
Demasiado tarde para lágrimas
El barco comenzó a zozobrar. Cientos de hombres corrieron por las escotillas para llevar las armas a babor, pero la pendiente era tan fuerte que 18 hombres no bastaban para mover un sólo cañón.
Ya era demasiado tarde, el ángulo de escora era demasiado grande y del lado de estribor el agua corría por todos los puestos de armas.
De los cientos de hombres que estaban bajo cubierta, sólo tres sobrevivieron al escapar a través de las troneras.
El capitán Waghorn corrió a la cabina del Almirante Kempenfeldt para advertirle, pero la puerta estaba atascada.
En ese momento los mástiles comenzaron a caer, y el capitán Waghorn Saltó por la borda.
El barco se volcó rápidamente a estribor y se hundió
Sólo 255 de las 1.220 personas a bordo sobrevivieron. Los más afortunados pudieron escapar a través de las troneras.
Entre los que perecieron se encontraban, el carpintero, el hijo del capitán Waghorn, muchas de las mujeres y niños de visita y el Almirante Richard Kempenfeldt.
El juicio
La corte marcial se realizó a bordo del Warspite, con cinco almirantes sentados en juicio.
El almirante Kempenfeldt y el capitán Waghorn fueron sobreseídos
Algunas versiones indicaban que una ráfaga de viento inesperada habría provocado una pronunciada escora llevando las troneras bajo la línea de flotación.
Estas troneras al hallarse abiertas facilitaron la entrada de gran cantidad de agua
Sin embargo, la investigación posterior concluyó que el colapso se había producido al ceder unas cuadernas en mal estado. La repentina entrada de gran cantidad de agua habría hecho zozobrar el navío
Sólo dos testigos apoyaron este veredicto:
El primero, era carpintero y declaró que algunas de las vigas estaban podridas, tal como era de esperar en un barco de 26 años de edad.
El segundo, dijo haber escuchado como se agrietaban los tablones bajo la línea de flotación
La corte culpó a la autoridad de los astilleros y de la Junta de la Marina por la putrefacción y la falta de mantenimiento del buque.
Los fondos destinados por el Gobierno y el Ministerio de Marina a la Junta para la reparación de los buques a menudo eran malversados por la Junta.
En consecuencia, los barcos frecuentemente se hacían a la mar a pesar de necesitar urgentes reparaciones que se habían pagado pero que nunca se habían iniciado
83 buques de guerra habían sido hundidos por descomposición durante la guerra de la independencia norteamericana
Búsqueda de los restos
Unos sesenta años más tarde, en 1848, se volaron algunas partes del pecio y se recuperaron otras empleando la escafandra inventada por Augustus Siebe en 1830, en una operación que supuso el preludio de la era del buceo.
Lic. Florencia Cattaneo
Campo Embarcaciones
Bróker Náutico
Fuentes:
Peter D. Jeans; Mitos y Leyendas del Mar
BBC; Isle of Wight Shipwrecks: “Royal George”